體壇周報全媒體記者 段伊伊

伊斯坦布爾公園賽道和漢密爾頓有些緣分。

2006年GP2土耳其站沖刺賽，21歲的他在開場失誤打滑、排名一度跌至第19位的情況下上演絕地反擊，最終以第二名完賽，算得上進入F1前的代表作。

天賦異稟、速度驚人，是當時外界對漢密爾頓的評價，但得到過這樣描述的車手并不少。那時距離舒馬赫問鼎七冠王才過去兩年，恐怕誰也不會想到，14年后同樣在這條賽道上，當年那個為了追求更快直線速度不惜犧牲下壓力、沖動又自信的年輕人，在一場濕地亂戰(zhàn)中，憑借老道的賽道感知經(jīng)驗，以捧起分站賽冠軍獎杯的方式，成為F1歷史上第二位七冠王。

漢密爾頓是那一年GP2的年度總冠軍，并在次年進入F1。此后的故事便廣為人知，他在新秀賽季就贏下四場分站賽，至今與維倫紐夫共享這一歷史紀錄，全年表現(xiàn)甚至比當時已經(jīng)貴為兩屆世界冠軍的阿隆索更為搶眼。他在2008年首次奪得年度總冠軍，在維特爾迎來火星車前的很長一段時間里，是F1各項最年輕車手紀錄的保持者。2013年漢密爾頓冒險加入當時并不被看好的梅賽德斯奔馳，也就此將職業(yè)生涯的定位從出色，變?yōu)閭髌妗?/p>

由于梅奔在混合動力時代過于強勢的統(tǒng)治，漢密爾頓的奪冠被視為理所當然。在維斯塔潘、諾里斯等年輕車手看來，進入銀箭座艙基本等于獲勝，無關車手是誰，甚至連漢密爾頓都有意弱化自己的作用，反復將功勞歸于車隊，強調集體創(chuàng)造的紀錄更有意義。

反倒是真正與漢密爾頓有過長期“輪對輪”較量的車手，點出了他的不易。同樣享受過一騎絕塵待遇的維特爾在漢密爾頓打破分站賽冠軍數(shù)紀錄后就談到，“雖然在大家看來駕駛著那么快的賽車一切都很容易，但這還需要多年來一直擁有足夠的穩(wěn)定性。”最近七年里，漢密爾頓始終保持著平均每賽季拿下10個分站賽冠軍的高水準表現(xiàn)。

雖然羅斯伯格在與漢密爾頓爭冠時鬧出過諸多不快，但他在退役后坦白為了擊敗漢密爾頓，自己不得不整個賽季都處于注意力高度集中和精神高度緊繃的狀態(tài)下。F1圍場里流行這樣一句話，你的隊友就是你最大的對手。羅斯伯格拿到一冠就選擇退役，而博塔斯在加盟梅奔的四年里，沒有一年能夠真正對漢密爾頓發(fā)起有力挑戰(zhàn)。

不少人覺得漢密爾頓的超車不如剛出道時激進了，那是因為他在大部分時間里都不用再陷入纏斗。今年意大利站，當因為車隊指令失誤而背負10秒罰時后，他在超車點并不多的蒙扎從隊尾一路追至第七。有人批評漢密爾頓的跑法太養(yǎng)生了，殊不知良好的正賽節(jié)奏讓他往往在比賽過半就能拉出與第二名的安全距離，但在他想要推進的時候，頂級車手的速度依然不容小覷，葡萄牙站領先亞軍多達25秒沖線的成績就是最好的證明。

不可否認，梅奔的絕對速度讓漢密爾頓的工作變得輕松，但事實是，歷史上沒有一位多冠王能夠自負到認為自己的勝利不仰仗賽車優(yōu)勢，駕駛過RB7的維特爾不會這么說，憑借F2004單賽季豪取13勝的舒馬赫也不會。

如果說桿位、分站賽冠軍數(shù)的對比會因為每年賽事數(shù)量不同而缺乏參考性，那么年度總冠軍無疑是最具縱向比較意義的。70年的F1歷史長河中，誕生了33位車手總冠軍，16人奪得過兩冠及以上，但拿下過七冠的，不過兩人。前F1車手、現(xiàn)任BBC評論嘉賓的帕爾默在回答漢密爾頓是否為“歷史最佳”的問題時這樣說過，在規(guī)則不同、賽車不同、對手不同的條件下將他與舒馬赫放在一起比較是沒有意義的，唯一可以確定的是，漢密爾頓就是他所處時代最偉大的車手。