體壇周報全媒體特約記者 茅為安

時隔910天，法拉利登上了F1大獎賽的最高領獎臺，而且是新時代的第一戰(zhàn)。如此驚人拔得頭籌之后，讓人不禁要問躍馬真的能重回世界之巔嗎？

從巴林賽后來看，法拉利不僅贏得了比賽，而且展示了他們擁有可能是目前最強的引擎。前十名的積分區(qū)里，有五輛賽車用的是馬拉內羅制造的動力單元，包括中國車手周冠宇在個人首場大獎賽里獲得積分所駕駛的阿爾法·羅密歐賽車。這無疑對梅賽德斯和紅牛敲響了警鐘，尤其是后者在比賽尾聲時刻連續(xù)兩輛賽車因燃油泵故障而退賽。

自從2014年F1開啟了混合動力時代之后，梅賽德斯的動力單元便成為了賽道上的標桿。法拉利一度在2019賽季與之匹敵，甚至有超越之勢，但當其游走在規(guī)則灰色地帶的詭計被發(fā)現后——那一年的美國大獎賽——就一蹶不振，并且導致了2020賽季墜入深淵。

2021賽季法拉利看到了黑暗盡頭的曙光。勒克萊爾在摩納哥和阿塞拜疆拿到了桿位，相比蒙特卡洛并不考驗引擎，巴庫擁有2公里長的直線加速路段，暗示了馬拉內羅的引擎部門已經取得了實質性的進步。

事實是，當所有人都論著2022規(guī)則改革是F1歷史上最重大的一次，因為賽車的空氣動力學工作方式被徹底改變，與動力單元相關的規(guī)則調整卻被忽視，但它足夠帶來巨大影響。那便是本賽季使用E10燃油。

“E10”代表的是10%乙醇成分，是F1向著百分之百可再生燃料邁出的又一步。別看今年的生物成分只是比去年提高了5%，但改變了引擎吸收燃油后的工作方式，同時迫使制造商修改原有的軟件設置，來試圖達到與過去相同的動力輸出。

梅賽德斯在賽季前承認，這個冬天的動力單元升級工作中存在他們不滿意的地方。紅牛雖然用的還是本田的產品，而且現階段仍然是日本公司提供技術支持，但由紅牛新成立的動力系統(tǒng)部門進行日常維護，必然有各種不確定因素。不僅如此，從3月1日起，這一時代的動力單元開發(fā)已經凍結，要一直持續(xù)到2026年新規(guī)則實施。即便因為有可靠性隱患而進行修改，也不得提升性能表現。

巴林排位賽，所有新一代賽車第一次在相同的時間段里開啟了全動力模式。相比于自由練習里各車隊給引擎設置的模式不同，而正賽中則有DRS的介入，排位賽是測量賽車最高速度更公平的階段。而無論在終點線處，還是一號彎前的剎車區(qū)，排行榜最后八名里有六輛采用梅賽德斯引擎的賽車，包括漢密爾頓和拉塞爾。

梅賽德斯否認動力單元的性能存在很大差異，只是稱因為“海豚跳”導致了賽車抓地力不夠，所以必須使用面積更大的尾翼來產生更多阻力，從而導致了直線速度的下降。但邁凱倫和阿斯頓·馬丁賽車同樣處在榜尾，預示了這不會只是巧合。

兩份最高速速度統(tǒng)計榜單上，最快的倒也不是法拉利陣營的車手，而是紅牛的佩雷茲。但在桿位爭奪的飛馳圈里，當維斯塔潘在第一計時段里最快時，勒克萊爾卻在曲折的第二段和綜合性的第三段里最快。紅牛為了保持直線上的速度，對尾翼做了切削。相反，法拉利引擎僅僅幫助F1-75賽車在最大化產生下壓力的同時，無需擔心直線上的速度損失。

紅牛在比賽中為他們的決定付出了代價，RB18賽車的下壓力不足，使得維斯塔潘在追擊勒克萊爾時，對輪胎的消耗更多。雖然荷蘭人曾經三次在發(fā)車區(qū)直道上超過了法拉利對手，但那僅僅是一種假象。因為勒克萊爾聰明地玩了一場DRS游戲，根本沒有在直道上掛入8擋，反而在1號彎前的DRS探測區(qū)提前減速。這樣一來，盡管維斯塔潘可以作為頭車連過前三個彎，但勒克萊爾能夠在4號彎前的DRS區(qū)域完成反超。幾圈過后，維斯塔潘的輪胎過度磨損，最終在一號彎第四次嘗試時輪胎鎖死，同時提前輸掉在巴林的戰(zhàn)斗。

比賽最后階段出現了虛擬安全車，但法拉利沒有在維斯塔潘進站后立即作出回應，直到真實的安全車出場，這一度讓他們的車迷捏了一把汗。賽后，法拉利領隊比諾托表示，車隊相信如果虛擬安全車狀態(tài)很快結束，勒克萊爾在26秒左右的優(yōu)勢下，足夠用中性胎抵御維斯塔潘11圈的追擊。

上一次法拉利對自己的車手以及賽車如此有信心，還要追溯到2018賽季維特爾強勢爭冠的上半賽季。而本場賽后的頒獎儀式上，比諾托親自上臺領取車隊的獎杯，可見這一刻對整個馬拉內羅有多么重大的意義。