體壇周報全媒體記者 茅為安

梅賽德斯在比利時大獎賽里痛失到手的冠亞軍，因為拉塞爾第一名完賽的賽車在車檢時不符合最低重量標準。車隊初步懷疑重量不足因輪胎磨損造成，難道真的成也一停，敗也一停嗎？

一停從何而來？

上周日在斯帕，梅賽德斯兩輛賽車以兩種不同的策略在賽道上第一二名完賽，在一定程度上出人意料，因為周五啟用更新套件的W15異常掙扎。雖然經(jīng)過連夜調(diào)整，周六用回先前的底板和套件后，賽車在排位賽里競爭力有所改觀，但因為缺乏干胎數(shù)據(jù)，德國車隊也不看好自己在正賽里的贏面。

但是，陽光普照的周日，換回舊套件的W15在干地上突然蘇醒。第三位發(fā)車的漢密爾頓在前三圈里先后超過第一排發(fā)車的佩雷茲和桿位處罰的勒克萊爾，不僅領(lǐng)跑比賽，而且很快甩開了身后的賽車。而直到第一輪進站后，拉塞爾怎么看，頂多取得第五名。

44圈的比賽進行到第30圈時，當邁凱倫的皮亞斯特里進站后，原先跑在拉塞爾身前的賽車都完成了第二停。此時，英國車手和他的團隊決定不做第二停，而是繼續(xù)用第10圈換上的那套硬胎跑到比賽結(jié)束。轉(zhuǎn)折點就此出現(xiàn)，拉塞爾成為新的比賽領(lǐng)跑者。

事實上，先前拉塞爾就詢問他的比賽工程師杜德利關(guān)于一停的可能性，但當時梅賽德斯的模型計算顯示，無論二停還是一停，他都只能拿到第五名。不過，對于從第六位發(fā)車的英國人來說，放手一搏不會有任何損失。此時，雖然他的硬胎已經(jīng)用了20圈，但得益于早期的管理，性能狀況依然良好。

隨后的幾圈里，與身后第26圈換上第二套硬胎的漢密爾頓以及輪胎更新的皮亞斯特雷相比，拉塞爾的車速并不處于劣勢。雖然最后兩圈，他只領(lǐng)先隊友0.5秒，邁凱倫對手也在最后一圈開始時追到漢密爾頓身后0.6秒。但是出色的走線，加上亂流對后車的影響嚴重，拉塞爾第一個沖過終點線。

車重不足有多罕見？

然而，悲劇發(fā)生在頒獎儀式結(jié)束后。國際汽聯(lián)在對拉塞爾的賽車稱重時，發(fā)現(xiàn)它剛好為798公斤——規(guī)則規(guī)定的賽車必須達到的最低重量，但這一標準沒有把燃油計算在內(nèi)。而拉塞爾的賽車內(nèi)還留有為燃油樣本檢查存下的燃油——規(guī)則規(guī)定至少提供一升。這引起了國際汽聯(lián)技術(shù)代表的懷疑。當2.8升燃油樣本被提取出之后，國際汽聯(lián)用兩臺不同的稱重臺做了兩次稱重，結(jié)果都為796.5公斤，做實了拉塞爾的賽車重量不達標，因而根據(jù)標準處罰被取消了比賽成績。

這個結(jié)果讓梅賽德斯大感震驚。本次在斯帕的比賽，非常神奇的一點是沒有安全車或虛擬安全車，這使得車手無法節(jié)省燃油。但是，因為賽車稱重本身就不包含燃油，因此這顯然不是原因所在。通常車隊可以辯駁的理由是賽車在比賽中遭遇了車損——既然有部件脫落，那必然重量減輕。然而，拉塞爾在比賽里沒有發(fā)生過任何碰擦，賽車回到車檢區(qū)時完好無損，因此無法利用這個“灰色地帶”。

實際上，梅賽德斯在賽后對此無法理解，以至于車隊代表在面對國際汽聯(lián)賽會干事時沒有做任何辯解，直接接受了被取消成績的事實，而且承認是車隊“確定無疑的錯誤”。

當晚梅賽德斯的工程團隊就按原有計劃返回英國。顯然，車隊會在對比利時周末進行復(fù)盤時徹底分析賽車重量不足的原因，不過，當前業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了較為統(tǒng)一的初步猜測，認為那丟失的1.5公斤是拉塞爾完成一停所用的那套硬胎。

在每一毫克重量都可能帶來0.001秒不同的F1，1.5公斤聽起來很多，但如果平均分配到四條輪胎，那就是每條輪胎損失了375克。倍耐力F1總監(jiān)伊索拉在周日晚上向媒體做簡報時承認，就輪胎磨損來說，這樣的重量損失在合理范圍之內(nèi)，而他透露一條輪胎在一個時段里可能因磨損而減輕一公斤。非常明顯的是，拉塞爾的硬胎用了34圈，重量減少顯然會比漢密爾頓的第二套硬胎（用了18圈）更多。

每個比賽周末，F(xiàn)1車隊一般會把輪胎磨損的特征、預(yù)計減輕的重量都計算到賽前的賽車重量中，確保賽后車檢時車重達標。這就是為什么因車重不足被取消成績十分罕見，上一次發(fā)生還是2006年匈牙利大獎賽中，庫比卡因為他的寶馬-索伯賽車比標準輕了2公斤，被取消了第七名。

“元兇”真是輪胎？

雖然以少進站獲勝的策略執(zhí)行并不少見，但這次在斯帕，確實有些方面在車隊的計劃之外，包括梅賽德斯和拉塞爾原先也懷疑一停是否能夠成功，特別是倍耐力方面在周六排位賽后表示一停不在選擇之內(nèi)。

“從周五起，硬胎就是好輪胎，但理論上速度較慢。我們估算了（硬胎）與中性胎的單圈時間差，相當大、相當高。這就是為什么去年車隊傾向于用中性胎和軟胎做二停。我認為新的瀝青也起到了作用。硬胎的抓地力水平更好。中性胎的單圈時間差更低，但硬胎非常連貫，沒有顆粒化、沒有磨損。磨損從來不是問題。老實說，磨損只是當我們說到一停策略時，那么做不方便。但并非不可能。而不方便，是因為衰退?！?/p>

但是，周日與周五的不同之處在于氣溫升高了大約10度，而且比賽結(jié)束時的賽道溫度比開賽時高了近3度，這樣的賽道條件進化，顯然對輪胎更有利。同時，根據(jù)周五輪胎的衰退模式，加上周六下雨而周日晴天的預(yù)報，車隊為了在排位賽和正賽的調(diào)校方面達到妥協(xié)，增加了賽車的負荷——負荷越多，越有助于減少輪胎的滑動，從而緩解顆?；?。

考慮到阿斯頓·馬丁的阿隆索斯特羅爾分別用硬胎跑了31圈和32圈，紅牛二隊的角田裕毅在第15圈換上一套舊硬胎后也完成了一停，他們都沒有出現(xiàn)車重不足的問題，所以有可能梅賽德斯在賽前選擇車重時過于激進，沒有留出足夠的余地。

當然，也不排除可能在周五和周六都沒有用過硬胎的情況下，車隊對輪胎磨損估算錯誤。雖然梅賽德斯早早地確認硬胎是最適合比賽的輪胎，但因為只有兩套，所以沒有提前試用，直接留到正賽上陣。另外，因為周六的第三節(jié)練習(xí)和排位賽都在雨地上進行，無法知道對賽車所做的修改將對干地上的輪胎磨損帶來多大影響。另外不能忽視的是，第一、三計時段大部分路面重新鋪設(shè)了瀝青又是一個因素，因為這意味著過去的數(shù)據(jù)無法依賴。

斯帕還有一個不同之處：因為7.004公里的長度在賽歷上最長，比賽結(jié)束后車手不像平時會做一個回場圈回到維修區(qū)，在這里賽車沖線后行駛到一號彎，就直接逆向返回維修區(qū)，接受夾道歡迎。這意味著車隊/車手無法在回場圈里，利用又熱又粘的輪胎粘起落在賽道上的橡膠顆粒，以便賽車及時增重。這已經(jīng)成為所有車隊的“常規(guī)”操作，而且理論上為賽車加回2公斤是可能的。然而，偏偏在斯帕，沒有回場圈。

綜合所有這些因素來看，梅賽德斯犯下的錯誤可以被理解，但是就像領(lǐng)隊沃爾夫和賽道工程總監(jiān)紹福林所說，這不能成為犯錯的借口。梅賽德斯不僅失去了兩年來車隊第一次前二名完賽，而且在車隊積分榜上損失了18分。

有人會說這是“聰明反被聰明誤”，但在比賽中拉塞爾和車隊都看到了獲勝的可能，決定賭一把并且實際上執(zhí)行成功了。這進一步說明，當前賽道上的競爭格局瞬息萬變，要想獲得勝利，只能在每個細小環(huán)節(jié)做得比過去更好。